魏建军直呼长城轿车命悬一线%

　　中汽研的发布的数据显现，上半年国产乘用车销量为758.4万台，同比下降26.7%。国内轿车销量基数很大，销量哪怕下降1%，就等于1家中小型车企一年销量，而下降26.7%简直等于群众在国内多半年销量。

　　群众、丰田、通用这些世界一线车企都感受到商场乏力时，自主品牌也逃不过销量跌落，据乘联会发布的陈述，本年6月份自主品牌销量同比下降16%，商场份额降至32%，创前史新低。这样的布景下，长城轿车董事长魏建军直言：“长城轿车，命悬一线”，好像一点都不夸大。

　　车市高增长盈利现已耗尽，轿车、SUV、MPV需求萎靡，就连方针一向扶持的新能源车销量也呈现断崖式下滑（上半年同比跌落44%）。而职业法规和规范一点都没有下降，工信部要求，2025年乘用车新车均匀油耗要降至4.0升/百公里，而欧盟现阶段不过4.1升/百公里。

　　另一方面，国6b排放直接向欧6D看齐，还没比及跨国车企出手，光一个排放就让众泰等企业先倒下了。合资股比敞开，跨国车企海外零部件巨子涌入国内抢占商场，上海特斯拉便是其间代表。命悬一线的自主品牌，能否扛得住商场剧烈冲击，在剧烈的竞赛下能不能挺过来？这个问题咱们无法从商场视点去剖析，但能够从技能和职业视点谈谈自主品牌的现状。

　　10年前，国产发起机好欠好全赖媒体吹，那会咱们从事发起机研制的人并不多配套资源少，并且许多科研项目才树立不久经历不丰厚，所以发起机这块基本上只能处理温饱问题，也就说有没有，好欠好用仍是另一回事。

　　其时国产发起机有个短寿的特色，一般执役个三五年就停产，原因很简略技能规划做的欠好。仅有一个破例是当年的奇瑞ACTECO E4G16，这台1.6L发起机从国4混到国5，差不多执役9年，并且账面数据很能打。

　　2013年是国产发起机的转折点，北京首先施行国5，那次工作影响很大，许多自主品牌由于没有满意国5排放而不得在北京出售，其时网上有许多失望或唱衰心情，大约便是国产发起机不可趁便带上国产车也不可。

　　从2012年开端，厂商就张狂灌注增压发起机先进概念，由于从数据上看增压发起机确实很好，懂的人不多比来比去也便是比参数。2015年，奇瑞推出了ACTECO E4T15，也便是15款艾瑞泽7的1.5T，其时言论对国产发起机简直是一片唱衰，凡是国产都逃不过“高油耗”“动力弱”“不可靠”的质疑，这种质疑不是毫无根据。

　　当年自主品牌凭借SUV这股热潮，张狂上新款SUV，搬出了许多祖传机器，又走上了那条没有技能规划老路，老机器受制于规划水平功能确实不可，国产车招牌真是同行自己砸的。

　　为什么要强行把奇瑞那个1.5T拉出来？由于两年后在它基础上晋级的E4T15B发起机，热功率到达了37.1%，这个数据在业界引起了颤动，其时国内最早进的1.5T莫过于本田那台热功率38%的L15B。但前者是进气歧管喷发，后者是缸内直喷，直喷自身功率方面就占优势，这样水平足以捶打EA211，后来这台1.5T加了一个GPF又满意国6b排放，并且扭矩不降反升。

　　原本咱们对国产发起机也没什么特别好感，但自打合资许多换增压发起机后，陆陆续续爆发了质量问题，曾经咱们只知道有烧机油这个概念，2017年又呈现了机油增多。但是这些问题并未呈现在自主品牌身上，比方奇瑞的1.5T，用最差的机油加最廉价的汽油，也没见积碳严峻或许杂乱无章的问题。质量好欠好真靠同行烘托，总的来说国5排放的汽油机为自主品牌挽回了一点名誉。

　　国6b排放发布后，自主品牌打了一个翻身战，奇瑞ACTECO 1.6T（37.1%）、上汽蓝芯1.5T（37.5%）、长安蓝鲸1.4T（38%）、广汽2.0T（37.1%）、长城2.0T（38.3%）再到一汽1.5T（39.06%），这让群众那个顶配EA888 Gen3b情何以堪？国内量产发起机无论是动力仍是功率，现已超越了大多数合资带T机型，仅次于日系某些类型发起机。

　　2018年和2019年两年，咱们与国表里的发起机研制工程师有过许多沟通，也去了不少发起机工厂，整体感觉未来几年自主品牌发起时机登上一个新高度。比方下一年不少国产增压发起机热功率将会到达40%，这个数据含金量可比自吸发起机大。

　　上一年上汽集团技能研制中心负责人向咱们泄漏，2022上汽第四代增压发起机热功率将会到达40%，丰田的2.0L自吸瞬间不香了，而上汽的可变压缩比发起机早已在路试，没错便是日产花了20年时刻才量产的VC-Turbo。

　　固然！国产发起机没有什么让人眼前一亮的创始技能，但归纳功能现已能够拳打某某脚踢某某。2018年，日产VC-Turbo研制工程师就向咱们泄漏，下一代VC-Turbo将会向HCCI焚烧技能开展，方针热功率45%。国产发起机跨入了世界一流阵营，但还不是世界顶尖水平，汽油发起机仍是要请日系车企喝阔乐！

　　话说话来，自主品牌研制经费与跨国车企比较各个都算贫困户，有限资源能研制出这样的产品实属不易，自主品牌很少开发大排量或高功能发起机，究其原因仍是钱没到位！现在议论国产发起机，不要说它行不可，而是看它想不想。所以骚年们，对发起机自傲一点吧！

　　在发起机篇再提示一下各位，热功率仅仅一个方针，只需发起机尾气温度低热功率就高，但光比数据凹凸没有意义，仍是得把动力和功率放到一同权衡。

　　说实线多年，想要方方面面超越日系和德系不现实。许多人把车片面理解为“三大件”，这种叫法大约跟轿车便是两个沙发加四个车轮概念差不多。轿车跟手机作为消费品有许多类似之处，咱们同归于社会分工年代，同是整合全球各地优势资源，但轿车产业链太长了，拆解手机零件一个人能够搞定，轿车上的零件有1万多个，线多米，即使你能拆下来，纷歧定能装上去。

　　电动车前史比燃油车更久，好在电池不争气，听凭技能狂人环保主义怎样尽力，便是处理不了续航和本钱之间的问题，许多今日咱们觉得凶猛的不可的技能，其实上世纪或许90年代就有了，比方轮毂电机和换电技能，但100多年来电动车硬生生被燃油车按在地上冲突。一项重视能耗的日本企业，通过几十年的尽力总算是搞出了抱负过渡产品，也便是现在的油电混合。

　　按理说油电混合是现在最抱负的技能，但这项技能日本企业一家独大，要是世界各地都鼓舞开展油电混合，那便是一人吃饱全村挨饿！欧盟和我国尽管推出更为严苛排放法规，但偏偏不给混动开绿灯，理论上只需混动或柴油车才干到达均匀油耗4.0-4.1升的方针，可柴油车又被打断一条腿，所以各国纷繁把目光投向电动车，混动就这样被无情的扫除在外。

　　锂离子电池创造后，电池的能量密度大幅前进，又为电动车开展创造了前史时机，天时地利都有了，电动车就成了全村的期望！我形象中有个十分深入的工作，15年奥迪A8有一款混动车型，这款车最大的特色是油耗高，一起能够纯电动行进一段距离，但它的电池组价格高达10多万，因而无人问津。

　　但是宝马530Le上市后，插电混动竟然求过于供，奔驰和奥迪只能张望！宝马插电混动没什么逆天技能，仅仅仅仅由于换装了国产电池，理论上跨国车企会优先选择海外供货商，宝马为什么反向操作？由于只需国产电池才有补助。

　　新能源并没有所谓的弯道超车，仅仅由于电动车一向没商场，也就没有企业乐意往里边无限注入本钱和技能，这时候咱们国家的方针就起作用了，一方面通过限牌为新能源开绿灯，一方面通过财政补助和白名单维护，扶持出了新能源产业链。

　　我国是世界榜首大轿车产销国，方针为新能源车划出20%的商场，一起给上下游企业不断弥补本钱，商场有了本钱有了，技能天然就来了。上一年工信部正式取消了动力电池白名单，此刻宁德年代现已排在世界电池装机量榜首的方位，比亚迪排在第三，全球前10新能源车核心部件供货商中，6个来自我国。待奔驰、宝马、奥迪和群众往国内出售电动车时，核心部件电池简直是清一色国货。

　　实际上在电池能量密度这一块，国产动力电池与特斯拉势均力敌，Model 3)的电池包能量密度为160Wh/kg，装备宁德年代811电池的蔚来ES6)，电池包能量密度为170Wh/kg，将来还会装备180Wh/kg的电池包，尽管上海特斯拉Model 3销量一路飙升，有人放话说国产新能源车会被团灭，但假如你是一个理性务实的顾客，恐怕并不会认同科技媒体的观点。

　　当然电池职业也没有咱们相的那么简略，不论是磷酸铁锂仍是三元锂，都不是咱们创造的技能，那么这里边必定有知识产权问题，我国工程院陈立泉院士之前就讲到一个故事，比利时五矿公司曾经到国内来收锂离子正极资料知识产权费，但国内也有相关的专利，所以这笔钱没收成。别的咱们打破了国外对磷酸铁锂资料的原始专利独占，因而国内企业能够许多运用磷酸铁锂电池。

　　应该说在动力电池范畴，宁德年代的三元锂扮演进攻人物，而比亚迪的磷酸铁锂扮演防卫人物，只需电动车持续寻求更长的续航路程，三元锂便是未来的开展方向。本年比亚迪发布了汉，刀片电池共同布局弥补了磷酸铁锂能量密度低的问题，汉的电池包能量密度为140Wh/kg，尽管略逊于Model 3，但本钱、安全性和低温功能优势显着。

　　一开端咱们认为国产电机功能不怎样样，成果有一次去采埃孚展台，上面摆着一个巨大的电机看着很古怪，工程师介绍说是感应电机，其实我对电机也不是很懂，就弱弱的问一句感应电机与永磁电机有什么区别，采埃孚的工程师说，咱们这个不含稀土。聊了一番后，我又猎奇问了问采埃孚的工程师，国内有什么比较知名电机企业？他们直抒己见的说，精进就不错。

　　一般同行赞许对方都比较宛转，一次偶尔的时机，在某职业会议上看到精进电机创始人介绍电机技能，其间电机功率密度这项方针值得留心，精进电机现在的功率密度为4.0-4.5KW/kg，这个规范现已超越了许多职业尖端供货商的产品。现在国内两款重视度最高的国产中型电动车，电机功率密度只需2.8KW/kg，国产电机实际上是职业界优异水平。

　　电动车同燃油车相同都需求电子元件来操控动力，凡是触及用电的设备都会牵扯到电耗，假如电气元件能耗过大势必会削减续航路程，为了下降电耗，职业一般做法便是前进电压，所以电控元件就需求具有耐高压和低能耗的特色。

　　IGBT是电气工程师十分了解的一个元件，但现在国表里大部分电动车用的都是进口IGBT，比亚迪不光完成了IGBT国产化，并且在汉这款新车上首先运用了功率更好的碳化硅（SIC）器材，国内只需比亚迪汉和特斯拉Model 3选用这项技能。

　　电控、电机、电池这三个核心部件中，国内现已有两个处于职业领先水平，而国内的燃油车还没有一个能与世界一线巨子抗衡的供货商。尽管海外车企电动车先起跑，但电动车这个赛事没有奖赏，所以咱们都是三天打鱼两天晒网，国内通过方针和本钱引导，直接送新能源企业上车，到榜首个结尾才放下车，所以新能源车咱们不存在代差。

　　奇瑞控股有大大小小11家零部件子公司，长城轿车旗下有三大零部件子公司，比亚迪旗下也有电池、半导体、模具等数家零部件子公司。这些子公司都有一个共同点，那便是自产自销，有单个企业的自产零部件进入了同行的收买名单，但装车量并不多。

　　你有螺丝我有螺母但互不配合的状况在自主品牌中是普遍现象，这种现象导致自主品牌扶持的供货商很难做大做强，国内轿车零部件供货商不可胜数，但绝大多数都是从事玻璃、轮毂等低附加值配件，仅有一个破例是华域轿车（收买延锋内饰），而延锋能成为轿车内饰范畴的佼佼者，主要是收买了江森自控内饰事务。

　　为了打破自产自销的局势，奇瑞最早拿自己开刀，比方将奇瑞精机卖给了万里扬，终究万里扬打开了CVT销路，另一个事例是奇瑞持股的伯特利，通过屡次股权转让后奇瑞持股份额逐步削减，其产品也呈现在合资车型上。最近一段时刻，咱们看到许多自主品牌要把自己的子公司分拆出去，一方面研制投入很烧钱，另一方面彻底控股的子公司很难令行承受，就资源整合来说，现在自主品牌做的不如韩系车好。

　　国产轿车另一个薄缺点是高端产品缺乏，国6尽管催生了一批优异国产发起机，但许多比较好的发起机配套零件国内供货商搞不定，哪怕是活塞和气门这些不起眼的零件，而发起机核心部件，比方ECU和EMS（不是我国邮政），都是清一色的海外品牌，发起机巅峰范畴，大脑神经操控这块还有许多约束。

　　这个问题在变速箱上相同比较突出，尽管许多自主品牌自己研制出产变速箱，但若要独自把零部件国产化率摆出来，份额其实很低。当然海外许多车企也不造变速箱，即使造也是从一些供货商那买零件，所以故意着重国产化率纷歧定正确。

　　国内的轿车品牌技能前进十分快，里边有一部分原因是海外供货商纷繁进军我国商场，使得国内配套十分完善。在轿车范畴中，国产车最单薄范畴的仍是底盘，不论汽油车仍是电动车，底盘中的行进、转向、制动和传动系统一个都少不了，但这些东西都事关安全，没有必定经历和口碑堆集也难打开商场。国产车的前进有一部分劳绩来自方针引导，大浪淘沙始见金，没有职业方针更新加严，轿车职业恐怕是劣币驱赶良币。就今日的现状来说，海外车企很难围堵自主品牌。

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